简述：
开着四驱车跋山涉水，离不开三把锁、两挡把。在燃油四驱车中，这样的配置配上一个越野大梁底盘，可以在各种烂
开着四驱车跋山涉水，离不开三把锁、两挡把。在燃油四驱车中，这样的配置配上一个越野大梁底盘，可以在各种烂路上大杀四方，而且基本不用担心会出故障。
在燃油车时代，这样的四驱结构相当受认可。此外，还有很多应用于其他车型的四驱系统，具体的介绍可以看教授在前段时间发布的这篇推送。
但最近，不少纯电动车开始祭出自己的四驱系统，而且还玩得特别 6，各种大招都亮出来了。这也意味着，在电动时代，四驱技术将会有更加广阔的天地。
平时我们说的机械四驱，其典型特点是动力分流，整个传动系统，动力来源只有一个，那就是发动机。所以燃油车四驱系统要解决的问题，就是如何正确分配发动机的动力。
所以燃油车的四驱系统非常复杂，因为它牵涉到 4 个轮子动力的分配，rstelemarketing.com，需要众多动力分配装置。
首先，发动机的动力经过变速箱后来到了第一个动力分配装置——分动箱，分动箱主要负责把动力分配到前桥和后桥，内置限滑差速器，主要负责在前轮或后轮空转时及时向有附着力的车轮输送动力。
前桥和后桥则配备限滑差速器，也是为了及时向有附着力的车轮提供动力。
限滑差速器的种类有非常多，主要分为机械响应和电控。而它们的工作原理大多数时候都差不多：监测四个车轮的附着力情况，根据附着力情况及时对动力进行分配，帮助车辆脱困。机械响应式和电控式限滑差速器结构都很复杂，结构还是比较笨重的。
但是当四驱系统的动力源变成了电机，情况就大不一样了。
电机因为其体积小，扭矩大，可以直接布置在前后桥上。因此，现今大多数四轮驱动的电动车，都是前后双电机的布局。这样一来，分动箱便不复存在了。电池对电机动力输出的控制，直接可以替代了。
当然对于双电机四驱车型来说，限滑差速器还是必需的。但在双电机四驱上，中央限滑差速器伴随着分动箱也一并取消了。因此，总体来说电动四驱的结构，要比燃油车的机械四驱简单得多。
当然还有更加简单粗暴的方法——三电机或四电机，这样连差速器都不需要了。所以机械四驱的主旋律是动力分配，而电动四驱的主旋律则是对动力输出的控制。
接下来就看看，各家新能源车企在电动四驱系统上搞出了什么新花样：
iTAC 技术会首先搭载到比亚迪最新招牌车型——海豹身上。比亚迪官方称，这是一套能让电动车驾驶更有乐趣的系统。
其硬件布局依然是前后双电机 + 限滑差速器，但是在软件控制上，比亚迪玩出了花样。
绝大多数电控四驱系统，其轮速监测都是通过轮速传感器进行的。但是在海豹的 iTAC 系统上，比亚迪为其增加了一个电机旋变传感器，其工作原理和轮速传感器相近，但是在识别频率上，电机旋变传感器达到了 4096 次 / 圈，比仅为 32 或 48 次的轮速传感器识别更精确，系统能更迅速地对附着力变化做出反应。
响应要快多少呢？这么说吧，在 0-60km/h 的冰雪路面加速中，iTAC 系统打开要比关闭快了 0.7s，效果相当明显。
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